여수~남해간 연결도로 논의는 1998년 처음 시작돼 20여년간 이어지고 있다.

하지만, 경제적 타당성에 발목이 잡혀 구체적 실행은 이루지 못했다.

이에 전문가들 역시 경제적 타당성에 대한 접근이 아닌 새로운 논리를 만들어 정부를 설득시키는 작업이 선행돼야 한다는 조언이다.

지난 6일 국회에서 열린 ‘동서화합과 상생발전을 위한 여수~남해 해저터널 조기 추진 대토론회’에서는 이같은 전문가들의 다양한 의견이 쏟아져 관심을 모았다.

 

남해안 지역, 별도의 예타 기준 필요

유정복 한국교통연구원 도로교통연구본부 본부장은 “여수, 남해 인근지역은 천혜의 경관을 가지고 있는 관광명소이지만 중앙정부예산이 투입되는 교통SOC 투자에서는 예비타당성의 충족 여건을 만족하기 못했다는 이유로 많은 소외를 받아 왔다”며 “기존의 예비타당성 기준으로는 앞으로 남해안 지역의 교통SOC 투자는 더욱 힘들 전망이며 별도의 대책이 필요한 상황이다”고 분석했다.

또, 최근의 우리나라 통행패턴에 주목해야 한다고 주장했다.

“여전히 대중교통에 비해 자동차를 이용하는 분이 많지만 목적통행으로는 여가, 관광을 위해 통행하는 비율이 증가했고, 지역간 도로는 평일에 비해 주말의 교통량이 오히려 더 많아서 평일 교통량의 1.1~1.2배 수준에 이른다”며 “이러한 통계는 앞으로 우리가 교통 SOC 투자를 할 때 평일수요만 고려하는 것이 아니라 주말수요를 고려해야 한다는 것을 의미한다”고 밝혔다.

이같은 현실여건에서 “남해안 지역은 이러한 통행특성을 반영한 교통 SOC의 투자기준이 별도로 필요하다”고 지적했다.

이와 함께 “현 문재인 정부에서는 국가기간망의 공공성 강화를 국정과제 중 중요한 부분으로 추진중이다”며 공공성 강화 측면에서의 접근도 중요함을 강조했다.

유 본부장은 “여수~남해간 해저터널 건설은 교통의 공공성 강화와 지역균형발전 차원에서 지방이나 낙후 지역, 관광 특화지역 등에 대한 별도의 교통SOC 투자기준을 검토해 볼 필요가 있다”며 “국회, 정부부처, 지자체, 연구기관이 함께 이 부분에 대해 방법론을 찾아야 한다”고 강조했다.

 

“낙후된 지방의 새로운 성장동력”

여수~남해간 해저터널사업이 갖게 될 상징성도 해저터널 건설의 당위성을 뒷받침한다.

국토연구원 교통인프라연구본부 이백진 본부장은 “남해안의 활성화와 여수남해의 새로운 생활권역 창출로 국토의 효율적 이용, 낙후된 지역경제에 새로운 성장 동력을 창출하는데 긍정적 영향을 준다는 측면에서 매우 중요한 과제다”고 강조했다.

이 본부장은 전략 측면에 대해서도 “예비타당성 면제 사업인 국책사업으로 추진하는 별도의 정책적 고려가 필요하며, 기존 예비타당성 제도 개선도 병행하여 추진하는 등 SOC 투자에 대한 새로운 사회적 합의를 이뤄나가는 전략이 필요하다”고 제안했다.

또 “건설효과 측면에서는 국내관광 뿐만 아니라 우리나라 서남해안의 국제적 관광위상을 추가로 반영해 도로 건설의 중요성을 강조할 필요가 있다”고 밝혔다.

이어 “해저터널 등 대규모 도로시설은 구조물의 안전성, 재난·재해 방지 등을 위해 지속적인 유지 관리가 필요하고 유지관리비용도 적지 않기 때문에, 개설 이후의 유지관리에 대한 종합적인 대책도 함께 모색되어야 할 것이다”고 덧붙였다.

이 본부장은 “경제적 타당성이외에도 국가균형발전, 남해안 신(新)성장동력 마련 등 사업 당위성에 대한 다양한 논리 개발로 향후 본 사업이 원활하게 추진됐으면 한다”고 재차 강조했다.

 

지방소멸 대응 전략으로도 최적 방안

신우진 전남대 교수는 “지방소멸 대응 및 국가균형발전 차원에서 두 지역간 연결이 필요하다”고 강조했다.

신교수는 “해저터널로 두 지역이 연결되면 남해군은 상대적으로 규모가 큰 여수시에서 여수공항, KTX 이용 등 필요한 공공서비스에 대한 접근성이 좋아져서 주민의 삶의 질이 높아 질 수 있다”고 분석했다.

여수시 역시 여수시민과 더불어 남해군민까지를 이용인구로 볼 수 있어서 공공서비스의 질을 유지할 수 있게 된다는 분석이다.

신 교수는 “해저터널은 단순한 길의 연결이 아닌 국가균형발전과 삶의 질 차원에서 먼저 접근되어야 할 것이다”고 덧붙였다.

관광도시로 집중되는 인구흐름 역시 해저터널 건설의 당위성을 뒷받침한다는 주장이다.

“전남과 경남의 마지막 코스인 여수와 남해를 여수~남해 간 해저터널로 연결하면 관광객들이 좀 더 남해안에 머물러 지역발전에 큰 도움이 될 뿐만아니라 더 나아가 영남과 호남의 문화를 하루에 모두 맛보고 즐길 수 있는 최적의 환경이 조성되기에 여행객에게 매우 매력있는 장소로 부각될 것으로 기대된다”고 밝혔다.

동서화합 관점에서 분석하더라도 해저연결은 필수한 사업이라는 분석이다.

신 교수는 “해저터널로 연결이 되면 교류가 활발해 질 수 밖에 없는 환경이 조성되므로 많은 교통과 물자의 흐름, 인적자원 및 문화의 교류가 빈번해 질 것이고, 더 나아가 상생을 위한 두 지자체간 연계 프로그램 개발도 가능할 것이다”며 반드시 추진돼야 할 사업임을 강조했다.

한편, 여수~남해 해저터널은 여수 삼일동과 남해 서면을 연결하는 사업으로 총길이는 육상 1.73㎞, 해저 4.2㎞ 등 5.93㎞로 5040억 원의 사업비가 소요될 것으로 예상된다.

해저터널이 완공되면 여수와 남해 간 육상거리가 52㎞에서 7㎞로 단축되고 이동시간도 80분에서 10분으로 줄어들 전망이다.

이같은 이유 때문에 여수시와 남해군은 지난 1998년 도로건설계획을 수립한 후 1999년부터 정부에 지속적으로 건의해왔으나 경제성이 낮다는 이유로 반영되지 못했다.