2006년 3월부터 시행된 여객선운임 지원제도가 섬 주민 정주 여건을 개선하는데 큰 몫을 하고 있지만, 차량에 대한 지원이 없어 실효성이 떨어지는 것으로 나타나고 있다. 해운법 제44조와 농어민의 삶의 질 향상 및 농어촌 지역 개발 촉진에 관한 특별법 제35조의2에 근거하여 국가 또는 지방자치단체에서 섬 지역 교통편의 증진을 위해 예산의 범위 안에서 여객선 이용자에 대한 운임과 요금 일부를 지원하도록 했다. 전국의 섬 주민은 운임의 20%를 5,000원을 초과하면 초과한 금액 전부를 지원, 실제 운임과 관계없이 5,000원만 내면 된다.
이 제도에 의해 혜택을 보는 곳은 전 도서지역 여객선을 이용하는 모든 섬 주민이며 제주도는 추자도에만 적용된다. 이로 말미암은 국고지원은 2006년 50억 원, 2007년 54억 3천만 원, 2008년 61억 8천1백만 원, 2009년 69억 2천 6백만 원, 2010년 70억 8백만 원 등으로 해마다 늘고 있다. 하지만 섬 주민 수송실적은 도리어 줄어드는 역진 현상이 나타나고 있다. 2008년 3백 74만 7천명이던 것이 2009년 3백 49만 5천명으로 줄어들었다. 국비 운임지원액이 늘어나고 있는데도 도리어 섬 주민 왕래가 줄어들고 있는 이유는 지원 이후 운임이 비싼 고속선박을 이용하는 사례가 늘어나고 육지와 도서를 하나의 생활권으로 형성시키는 차량에 대한 지원이 없기 때문으로 풀이되고 있다.
한국해운조합 여수지부 관내 9개 선사 15개 항로 23척의 여객선 항로가 있는 여수 고흥지구는 차량을 수송하는 여객선이 여수∼연도, 고흥∼제주 등 10개 항로에 이른다. 지난해 차량을 수송한 실적을 보면 모두 19만 9천2백여 대다. 항로별로는 신기∼여천이 6만 5천6백50여대로 가장 많고 다음은 고흥∼제주가 3만 7천7백80여대다. 가장 적은 곳은 여수∼하동 1천8백50여 대로 육로가 있기 때문 이다. 이중 섬 주민 차량은 4만 7천5백여 대로 녹동∼동송이 1만 4천6백40대로 가장 많고 다음은 신기∼여천이 9천8백49대나 된다. 이처럼 여객선의 차량 운송이 해마다 늘고 있는 것은 섬 지방 차량 증가와 무관하지 않다.
섬 주민에게는 차량이 유일한 교통수단으로 섬 안에서는 농산물, 수산물의 운반은 물론 상권이 열악한 섬에서는 사들일 수없는 각종 생필품을 육지에 나와 사들이고 운반하려면 차량은 필수적 장비가 되고 있다. 그러나 선박운임이 너무 비싸 고물가 현상이 주민의 부담을 더욱 높여 이도(離島)의 원인이 되기도 한다. 금오도 주민 김 모 씨(57)는 생필품을 구하기 위해 차량을 싣고 뭍으로 나왔다 다시 들어가면 5만 원이 넘는 뱃삯이 들어 육지로 나오는 횟수를 줄이고 구매량을 점차 늘리고 있지만 만만찮은 부담 때문에 쉽지 않다고 말한다. 섬주민들이 차량에 대한 운송비를 지원해 줄 것을 바라는 것도 이 때문이다.
최근 들어 섬주민들이 국가와 지방자치단체의 차량운임 50% 지원을 요청하기 위해 서명운동에 나서고 있다. 이 서명에는 자동차를 소유하지 않은 주민까지 합세해 주목되고 있다. 섬 주민에게 차량이 필수품이 된 현실을 고려해 현행 여객으로만 제한된 지원 대상에 차량을 포함해 달라고 요구하고 있는 것이다. 애초 여객선운임 지원제도에 대한 법률제정시 도서민에 대한 고충과 무인도 화 되는 것을 예방하기 위해서라도 이런 예측이 반영됐어야 옳았다.
한국해운조합 여수지부(지부장 정현태)는 2011년 한 해 동안 여수 고흥지역의 여객선 차량 이용실적을 보면 4만 8천여 대로 차량운임을 50% 지원한다 하더라도 정부와 지자체가 각각 2억 8천만 원의 예산이 소요될 것으로 분석했다. 섬주민들에게 차량은 도서와 육지를 일일생활권으로 하는 대중교통 수단이며 섬 지역 주민의 이동 편의와 생활여건을 증진하고 경제를 활성화하는데 이바지하는 도구이다. 도시와 도서 간 균형 있는 발전을 위해서라도 차량운임 지원은 매우 시급한 과제다.
